北軽井沢に行くときは、江戸橋インターから首都高環状線にのり、その後５号池袋線、外郭環状道路、関越、上信越道と高速道路を使って行く。最終的には碓氷軽井沢インターで降りる。
民主党の政策のおかげで土日深夜帯をうまく使うとかなり安く行ける（通常4750円が最安で2350円）。新幹線を使った場合でも軽井沢駅からレンタカーを借りなければいけないので、高速料金の引き下げ以降、それなら２人でいくなら東京から乗ってちゃえってことになったわけ。
・・・というわけで、これまでそれなりの回数を上記のルートで往復しているが、その中で高速道路上の車流の癖があることに気がついた。
まずは夜間深夜早朝は外環、関越、上信越道などは大型トラックが主役になる。この大型トラックがみんな同じような速度で走っているのだが、少しずつ違うので、トラック同士で追い越しとかかけるわけ。それでどうなるかというと・・・交通量はそうでもないのに妙に車間が詰まって速度が落ちるときが出てくる。そういう時は大型トラックが３車線のうち２車線を並行して走っている場合が多い（２車線の高速なら両車線を大型トラックで占拠しているような格好）。
追い越しにも時間がかかるから、その間に乗用車が後ろに詰まってそこだけやけに交通量が多くなるように感じる状況になっていることが多々ある。
それからインターチェンジ、パーキングエリア、サービスエリアの前では速度が落ち気味になる。これはまずインターチェンジで降りる人、PAやSAを利用する人が左側に車線変更するため、それが全体の流れにも影響する。左車線は特にそういう車が多くなるので、自然と速度が落ちる。
逆に真ん中や右側の車線はどうかというとこちらも速度が落ちる。これはICやPA・SAを利用しない人は、そういう車に煩わされたくないため、一番右側を走る傾向がある。これはそれほど速度を出さないような車まで追い越し車線を走るので、これも全体として速度が落ちる。
こういう要因からICやPA・SAでは数キロ手前から車間がつまり、速度が落ちるような状況になる。確かに直進する人にとって高速を降りる車や合流する車は煩わしいし、合流する方からしてみると、左車線は交通量が少ないのに越したことはない。まあ、人は易きに流れるということで、結果として右側車線は追い越し車線ではなく走行車線になり、場合によっては左車線の方が空いていてそちらから追い越して行くなんてことも間々起こる。
料金所では一番左側が空いている。これはETCになってしまった今はあまり意味がないことかもしれないが、前の車に煩わされることなくスムーズに行きたいときは一番左側のETCレーンを通ることをお薦めする。
逆に注意が必要なのは、渋滞しているとき。この時も左側は空いているが、今度は料金所を通過してから本線上に収れんしていく際に右側レーンより時間がかかる可能性が高い。理由は右側は最初から本線に向かってまっすぐだが、左側からだとどうしても合流という感じになり、それが複数重なるので、どうしても遅れる。渋滞の時は一番右がいいかも。
高速道路は、交通量が多くなければこんなに楽に運転できる道はない。だから有料でも使うのだが、今のように低料金化あるいは無料化するということは、交通量を適正以上にしてしまうことになり、高速道路の長所をなくす。交通事故の可能性を高め、上記のように利用が非効率になる面が多々出てくるようになる。ここでは国の政策レベルの影響の話だが、一企業のビジネス戦略でも、「料金」政策（価格戦略）は非常に重要だ。
蛇足として・・・深夜に食事を取るなら、SAよりPAの方がいいかも。SAはレストランがあるんだけど、それは夜それなりの時間で閉店してしまう。そうなると軽食コーナーを利用するのだが、SAの軽食コーナーよりPAの軽食コーナーの方が充実しているように感じる（僕だけかも^^;）。PAの軽食コーナーはレストラン的な要素も取り入れているのに対し、SAはそこがない分、ショボク感じてしまう。深夜に休憩するならSAよりPAがお薦め（2023年現在、そういうことは無くなったと思う）。
また何か気が付いたら加筆します。
