料金政策の変更は高速道路の交通量にどのように影響したか？完

さてこの分析も一応のけりをつける時が来た。
価格指数を再度見直した。企業向けサービス価格指数と消費者物価指数の高速国道料金を採用し、この両者を普通自動車等の車種別交通量でウェイト付して、今回の分析に使う高速道路価格を作成した。
本来、自家用の利用と業務用の利用でウエイトを作るべきだが、そのようなデータがないため、車種別のウエイトを作成し、それで合成した。大凡、普通自動車（軽自動車含む）が自家用、それ以外を業務用とした。

価格＝消費者向け価格×普通自動車＋企業向け価格×それ以外

これでできた価格指数をグラフにしたものが以下の通り。

この価格指数を使い、NexCo３社全体の交通量について推定した結果が以下の通り。括弧内は価格指数を改善前の推定結果。

決定係数：0.9980（0.9979）
DW比：2.1603（2.0820）
価格指数のｔ値：4.45（2.80）
価格弾性値：−0.1731（−0.0777）

価格指数を作り直した結果、価格指数のｔ値が大きくなり、価格弾性値が−0.0777から−0.1731へ大きくなった。
実際推定結果がどれだけ実際を説明しているかグラフにして確認してみる。

グラフから含意を読みとるのは難しい。DW比は、2.160で系列相関は数字上は問題ないように見えるが、グラフ化してみると系列相関が全くないとは言えないように見える。また二つ○印をしてあるが、左の丸は、民主党の1000円政策の後半部分にあたり、推定値が実績値を下回っており、「1000円料金で過剰消費が起こっていた」と読めなくもない。一方、右側の○印は、安倍政権の経済政策が実施されている時期であり、「アベノミクスによる景気回復が交通量の増加をもたらした」結果と読めなくもない。
実際はどうなのだろうか。
さて本来の目的はこの推定モデルを利用して、料金政策がどの程度効果を持っていたのかを明らかにすることである。そのためには料金が引き下げられなかった場合をシミュレートする必要がある。その際に利用したシミュレーション用料金指数と割引率は以下の通りだ。

値下げなかりせばの料金は実施直前月、つまり2009年2月の料金で固定して、その際の需要量を計算した。比較するにあたっての料金値下げ実施後の需要量は、実績ではなく、モデルから計算される需要量で比較した。その結果が以下の通り。

料金の割引率：6〜14％
利用台数の増加率：1.1％〜2.6％程度
利用台数の増加数：8万台/1日〜20万台前後/1日

以上となった。この数字をどう解釈するかがまた難しい。注意すべきは「月別1日あたりの平均利用台数」ということだ。おそらく最大で１日20万台分の利用増があったとのシミュレーション結果は、曜日や時間帯によってかなり偏りがあるのではないかということは容易に想像できる。例えば日曜日の午後はおそらくこの何倍もの効果となって需要台数を増やしていたであろうと推測できる。
さて今回それなりの需要モデルが推定できた（と自身では考えている）ので、今後１年間の需要量を予測してみよう。
今回のモデルでは所得やエネルギー価格、代替サービスなどの変数をモデルに取り込み推定してみたが有意にならなかったので、価格だけで説明するこのモデルで１年間の予測を試みる。説明変数である価格は１年間一定、その他月次ダミーやトレンドはそのまま延長するようにした。
結果は以下の通り。下記のグラフで赤い点線で囲った部分が予測期間である。ここで棒グラフは対前年同月比であることに注意。

まず交通量の対前年比だが、-5.9％という数値となった。それを台数ベースでみると、減少分46万台/1日である。曜日別、時間帯別でこの効果はかなり偏って現れると考えられる。また、このほかに燃料費の高騰、他の消費財の価格上昇などがあるため、実際にはさらに交通量が減る可能性が大きいと言えるだろう。
当時の政策目標が以下の３点であったことからその点について今回の分析結果から何が言えるであろうか。