お昼過ぎに浜町を出発。北軽井沢に着いたのが午後３時過ぎ。おおよそ３時間少々のドライブ。
日曜日のお昼に江戸橋入口から首都高の環状線に入った。そして順調に５号池袋線に、そして外環道から関越自動車道、途中、上里ＳＡで休憩とちょっと遅いお昼ご飯。
ここでエミさんに運転をバトンタッチ。久しぶりに助手席で上信自動車道を行き、軽井沢碓氷インターで一般道へ。
このころになると、軽井沢周辺では東京へ帰る車列で混んでいた。もう紅葉もほぼ終わっているし、観光客は少ないだろうと思ってきたのだが、そこはそれ、結構まだにぎわっていたようだ。
実質３時間ちょっとの行程だが、料金は首都高は３割引き？、関越と上信越は３５５０円ぐらいが、１８００円だったかな。さて、ここで考えたのが、無料化のこと。
- 日本の高速道路は必ず一般道が横を走っている。そういう考え方で整備されてきた。つまり一般道があり、一般道で行くよりさらに早く行きたい人、自動車専用道路で快適に走りたい人のための選択肢として作られている。米国の州際高速道路やドイツのアウトバーンはどういう考え方で作られたものであろうか。だから日本の高速道路は一般道路のサービスでは満足できない人に対してさらに上位のサービスの提供という位置づけになっている。そうであるからこそ、そこは受益者負担の原則で有料道路となっているのだと記憶している。
- また東名高速道路などすでに無料化されていてもおかしくない道路が無料化されていない。それは、ネットワークという側面を重視し、その無料化を高速道路ネットワーク全体で考えようということから制度的に無料化が高速道路が新しく作られるとまた先に延びるという仕組みになっている。
高速道路を無料化するということはこれまでの道路政策を１８０度変えることになる。日本の高速道路が有料であることと無料化が先延ばしになっている現行制度と無料化することは経済学的に見て、どのように評価ができるのであろうか。
このように考えたのは、前から無料化までは必要ないのではないかと感じていたことと、今日、首都高から外環、関越、上信越と走ってきて、交通量が思ったほど多くなかったので、これで無料化してもそれほど経済効果はないのではないかと感じたからだ。
ただ現行の割引前の価格水準が効率的なものであったは分からない。長期的にはそれを効率化することを市場メカニズムの下で確認するために道路公団の民営化があったのであろうと思う。一方、運輸業などには業務利用は高速道路を無料で利用してもらうことによって、物流を活性化できることと、大型トラックが一般道から高速道に移ることによって、一般道の安全性が高まること、またそれにより一般道の渋滞も減るだろうから、環境にも優しいのではないかと考えられる。
業務用トラックだけというように一部の部門だけを対象とするような制度は、ＥＴＣをうまく使えばできるような気もするけど、こういう特例を作ると、必ずズルする人が出てくるから難しいのは難しい。
無料化すると、高速道路料金の負担がなくなる。その代わり借金は誰かが返さなくてはいけないから、政府が返すことになるのだろう。政府が返すということは我々の税金だから結局は我々の負担になる。また民営化されたネクスコ（NEXCO）という組織はどうなってしまうのだろうか。
政府の市場への介入は最小限にすべきだし、そうだとすると日本の高速道路の位置づけを考えても、これまでの政策を１８０度変えるような状況でもないと思う。
